Удар каміння об лінзу фари зі швидкістю 90 км/год. Енергія удару — близько 15 Джоулів. Силікатне скло (загартоване) тріскається при 5-7 Дж. Тріщина розповзається миттєво, часто блокуючи 30-40% світлового потоку. Полікарбонат Lexan має ударну в'язкість понад 500 Дж/м. Він не тріскається, а лише отримує мікроврівнину. Світлопропускання практично не падає.
Коефіцієнт теплового розширення — ключовий параметр для сучасних LED-фар, які працюють при 110-130°C. У скла він становить 9×10⁻⁶/°C. У полікарбонату — 65×10⁻⁶/°C. Це означає, що полікарбонатна лінза «дихає» разом з пластиковим корпусом фари, у якого подібний коефіцієнт. Складно-металевий вузол (скло + пластик) створює критичні механічні напруження на морозі або в спекотний день.
Переваги:
• Абсолютна стійкість до абразивів (пісок, мийки)
• Нульова деформація при 150°C
• Не жовтіє ніколи — хімічно інертне
• Престиж: ілюзія «люксовості»
Недоліки (фатальні):
• Крихкість, небезпека для пішоходів
• Вага (в 2.5 рази важче)
• Обмеження дизайну — лише прості 2D-вигини
• Неможливість інтеграції з пластиковим кузовом
Переваги:
• Ударна в'язкість — безпека по стандарту Pedestrian Safety
• Вага — легше на 60%
• Лиття будь-якої 3D-форми
• Термічна співмірність з кузовом
Недоліки (вирішені до 2026):
• М'якість — потребує твердого покриття
• Схильність до фотоокислювальної деградації (жовтіння)
• Вища вартість сировини
• Ризик пошкодження хімією мийок
Головний аргумент противників пластику — «жовтіє через 3 роки». До 2022 року це було правдою. UV-шар наносився методом занурення або написання, його товщина не перевищувала 3-5 мікрон. Зараз технологія PECVD (Plasma Enhanced Chemical Vapor Deposition) дозволяє створювати багатошарові покриття товщиною 12-18 мкм прямо на конвеєрі.
Сучасне покриття — це «сандвіч»: основа з SiO₂ (кремнезему) для твердості, шар з TiO₂ (титану діоксиду) для UV-фільтрації та зовнішній олеофобний шар на основі фторполімерів. Таке покриття за твердістю досягає 6H за шкалою карандашів (скло — 9H). Різниця в практиці — полікарбонатну фару потрібно полірувати раз на 5-7 років, скляну — ніколи. Але полірування — це 30 хвилин роботи проти ризику розбити фару від камінця.
З 2025 року в ЄС та США запроваджено обов'язковий тест на травмобезпеку фар для пішоходів. Манекен ударяється об фару при зіткненні на швидкості 40 км/год. Силікатне скло утворює гострі сколювання з силою понад 500 Н — смертельно небезпечно. Полікарбонат деформується, поглинаючи енергію, а потім відновлює форму. Сила удару падає до 150-200 Н — це допустимо.
Концерни, які ще тримали скло у преміальних моделях (Rolls-Royce, Bentley), змушені були відмовитися. Їхня відповідь — «полікарбонат з алмазним покриттям». Покриття CVD-алмазом товщиною 2 мкм піднімає твердість поверхні до 90% від скла, але вартість фари зростає в 7-8 разів. Це залишається екзотикою.
| Критерій | Скло (загартоване) | Полікарбонат (з покриттям 2026) | Переможець | Відставання |
|---|---|---|---|---|
| Ударна в'язкість (Дж) | 5-7 | 500-650 | Полікарбонат | Скло програє в 100 разів |
| Абразивна стійкість (ціна за одиницю) | 10 (еталон) | 6.5-7.5 | Скло | Полікарбонат на 30% м'якший |
| Вага (г/см³) | 2.5 | 1.2 | Полікарбонат | Скло важче в 2.1 раза |
| Термостійкість (°C) | >500 | 135 (без деформації) | Скло | Але фари не нагріваються >120°C |
| Вартість виробництва (індекс) | 1.0 (еталон) | 0.7-0.8 | Полікарбонат | Скло дорожче на 20-30% |
Одна тонна полікарбонатного грануляту коштує €4.5-5 тисяч. Одна тонна сировини для автомобільного скла — €3-3.5 тисяч. На перший погляд, скло дешевше. Але вартість обробки — це все. Лінза з полікарбонату виходить з форми готовою за 90 секунд. Лінза зі скла потребує різання, загартування, шліфування кромок, полірування — це 12-15 хвилин і десятки операцій.
Загальна собівартість полікарбонатної лінзи в 2026 році на 25-30% нижча. Для концерну з річним випуском 5 мільйонів автомобілів економія тільки на фарах сягає €70-90 мільйонів на рік. Це — бюджет на розробку нової платформи електромобіля.
Вже тестуються лінзи з інтегрованими прозорими OLED-дисплеями для проекції інформації на дорогу. Зробити це на склі — технологічно неможливо. Полікарбонат дозволяє впаювати елементи прямо в товщу матеріалу.
Наступний крок — активне покриття, що міняє коефіцієнт світлопропускання. В туман лінза стає матовішою, розсіюючи світло і зменшуючи відблиски. У ясну ніч — стає абсолютно прозорою. Це працює за рахунок електричного струму, що подається на прозорі електроди в покритті. Для такої технології потрібна підкладка з полікарбонату. Іноді навіть сучасні бі лід лінзи для тюнінгу випереджають OEM-рішення по інноваційності матеріалів.
Так, але вкрай рідкісні винятки. Деякі комерційні вантажівки (MAN, Scania) досі використовують скляні фари на задніх ліхтарях, де немає вимог безпеки для пішоходів. У легкових авто — тільки в ретромоделях, що збираються дрібними серіями (Morgan), де отримано спецдозвіл.
Легко. Постукать пластиковим кісточкою по поверхні. Скло дасть ясний, дзвінкий звук високої тональності. Полікарбонат — глухий, низький. Нагрійте невелику ділянку феном до 80-90°C (не тримайте довго!). Полікарбонат стане трохи м'якшим на дотик, скло — ні.
Неоднозначно. Полікарбонат отримують з нафти, він не біорозкладний. Але енерговитрати на його виробництво на 60% нижчі, ніж на виробництво та обробку скла. Переробці підлягає обидва матеріали, але полікарбонат легше подрібнити і використати повторно для непрозорих деталей.
Повернення — ні. Але гібридизація — так. Напрямок — полікарбонатна основа з тонким (0.5-0.7 мм) зовнішнім шаром мінерального скла, спеченого за технологією «скло-полімер». Це дасть абразивну стійкість скла та ударну в'язкість пластику. Перші прототипи вже є у Audi.